引言

年以后，西德汽车工业重新恢复了生产。此时，同东德一样，西德人也熟知了福特式批量生产模式的组织与技术基础。代表当时技术发展水平的企业已不再仅是美国跨国公司福特汽车的德国分厂（科隆福特厂）和通用汽车的德国分部（亚当欧宝有限责任公司）。

西德福特主义

早在战争期间，大众汽车和其他德国汽车工厂就斥巨资对标准化批量生产模式进行了大范围推广。尽管受到战争破坏和战后设备拆卸工程的巨大冲击，大众汽车还是于年成为德国汽车制造商中的领军企业。

同年，大众汽车的年产量为辆，其中大部分出口商品销往比利时、瑞士与荷兰。-年，在军政府的庇护下，福特汽车科隆分厂还是德国汽车行业的领头羊。短短三年时间，其排名就跌落至第五位，“金牛座”车型的月产量仅为辆。“二战”之前领头羊位置不可撼动的欧宝汽车制造厂也被大众汽车赶超。

以上发生的种种绝非偶然。因为根据英国专家的相关意见，年的大众汽车公司已拥有世界上 的生产装备。要不是第二次世界大战的沉重打击，它早就在世界市场上独占鳌头了。从需求方面来讲，直到50年代的 才为大批量销售提供了必要的前提条件。由于过高的维修成本以及过差的基础设施，这些条件在两次大战之间还不具备。

寻求 福特式组织结构适应进程的艰辛可以用一个典型指标很好地展示出来，即节拍时间。早在20世纪20年代，美国的福特式生产模式就已经达到了经典的“一分钟节拍”。然而，德国年的2.8分钟节拍还与之相差甚远。大众汽车制造厂在-年之后才达到了这一经典时间标准。

福特式生产方式取得最终且经济上有效的突破后，西德的汽车工业自然也实现了质的飞跃。这一生产方式的市场优越性也随之一览无遗。-年，即西德经济重建期间，轿车价格甚至有所回落，而同期的居民消费价格指数却上升了近27%。更令人惊讶的是，50年代期间汽车行业的生产投入成本也大大增加。钢铁价格增长了近%，工人工资甚至增长了近%。

行业生产率的提高对汽车工业发展起到了决定性的作用。-年，德国汽车制造业生产率年均增长9.37%，乘用车制造业在-年的生产率的平均增长则为9.4%，而同期德国整体经济的年均生产率的增长却“仅”为5%。与此同时，汽车工业在国民生产总值中的占比从年的1.7%上升至年的5%，尔后又增至年的8.9%。年，联邦德国轿车与客货两用车的年产量约为22万辆。到年，这一数值已经达到万辆。

因此，自年以来，西德的乘用车制造业先于英国稳居世界第二位。乘用车制造业的寡头市场形势越来越明显，5大公司占据了79%的市场份额。其中，大众汽车制造厂的所占份额就达到30%。它不仅是西德规模 的汽车制造商，而且在技术创新和组织规划的追赶竞赛中，也占据着领头羊的位置，从而进一步推动了德式福特主义体制的发展。

建厂开始，大众汽车就一直竭尽所能地赶超美国汽车工业的发展水平。50年代初，“底特律自动化”运动曾在世界上引起了一片骚动。年，福特公司在克利夫兰建造的新发动机制造厂就是这一模式的最明显体现。这一切都给德国大众汽车带来了巨大的挑战。年，自动化中的过于机械和呆板的步骤成了各界评判人士的众矢之的，原因就在于它阻碍了生产方式的灵活应用。

作为发展进程中的后来者，大众汽车公司同样从这类负面的经验教训中获益良多，从而避免了走冤枉路的困扰。而正是在这一背景下，通过对美国模式进行符合德国国情的适应性调整，德式福特主义体制于-年“破茧而出”并平安度过了70年代这一生产模式的没落危机。

事实上，它与德国占统治地位的多元化优质生产模式和劳资关系体系－共同决策机制在其中扮演着重要角色—一道实现了共生共荣式的发展。这一杰作充分体现了在德国历史形成的事实，即一个企业首先被看作是一个共同体。其中，劳动与资本的合作以及管理层与雇员之间的权力分配在对工作岗位的监督上发挥着举足轻重的作用。

这种劳资关系的制度化安排反映了追求工作质量经典范式的根本要素，其重心是技术精确度。它对后工业时代的生产过程具有决定意义的“委托代理问题”的解决作出了巨大贡献。此外，企业社会福利政策的推广也进一步调动了雇员中附加的生产率储备。

同所有西德汽车厂商一样，大众汽车制造厂也特别注重对其旗舰车型的技术改进。它为此付出的努力甚至比亨利·福特之于“轻快小汽车”所做的更多。与位于里弗鲁日的福特汽车制造厂不同，这是它的美国样板，沃尔夫斯堡（狼堡）的大众汽车公司并不热衷于复制和模仿美国公司的集中化生产模式，它在一个公司内整合了从原料供应到成品出厂的整个生产过程。

这也正是西德与东德在实施福特式生产模式进程中的区别所在。相较而言，东德人受形势所逼也乐意遵从所谓的“美式”深加工模式。而大众汽车则依照德国典范的传统经验更倾向于与企业外的各类零部件供应商开展合作，这些供货商通常会在某些地域密集分布，形成产业集群。

东德的情况则与之截然不同。经济实力的非对称性分布是供货商与西德总装厂间关系的一大显著特点。通常而言，供货商超过50%的年销售额都直接依附于个别采购企业，这也给这些采购商提供了直接干预其定价和生产计划的可乘之机。换句话说，汽车制造集团与其供货商之间的合作并非像多元化优质生产模式下历史形成的区域联营经济体那样基于彼此间的充分信任，但是汽车制造商却利用可以获得多个供货商的局面来建立其采购市场基地。

建厂之初，西德的汽车厂商－尤以大众汽车为首－就以世界市场动态为风向标来推动企业发展。这一点与其标杆美国企业有很大区别。20世纪20年代，美国汽车制造商可以基本上完全依赖美国本土市场。

不过，对于大众汽车来说，同样庞大的欧共体市场在其建立的最初年代却完全无法与20年代的美国市场相比。法国与意大利仍然固守其国家经济的传统，通过贸易保护主义措施来阻挡德国竞争对手的进驻，从而保护其各自的本土市场。

年《罗马和约》签订后，西德制造的轿车对欧共体市场的出口比重仅为16.4%，而对其他欧洲工业国的出口比重则达到了35%，其中包括已加入欧洲自由贸易区的瑞典、瑞士和奥地利等重点销售市场。

即便在年，西德轿车对自贸区出口值的比重仍为出口汽车总值的27.2%，高于欧共体的25.6%。因此，年，长年担任大众汽车公司董事会主席的海因里希·诺特霍夫视欧共体相对于欧洲自由贸易区为“欧洲的厄运”。

年，《关贸总协定》“狄龙回合”虽然较大幅度地降低了欧共体在汽车工业领域的共同对外关税，美国将轿车关税从8.5%降至6.5%，欧共体则从29%降至22%。而对德国来说，这一举措的实施则意味着对欧共体共同关税的适应性上调，因为在此之前，德国汽车厂商需缴纳的关税仅在13%-16%。

在这一背景下，西德的出口战略就变得尤为重要。对于大众汽车公司而言，美国市场不仅是其德国内部市场的延伸，而由始至终都是其增长战略的一大固定目标。自动化兴起之初，大众汽车对美国的出口比重占公司出口总量的8.2%。因此，年，德国汽车在美国的出口份额就已达到了其国内总产量的31.2%。其中，大众牌轿车出口份额为其国内产量的22.2%。

结语

60年代初，每4辆“甲壳虫”就有一辆销往了美国。用这一条件来衡量的话，东德“一国之内的福特主义”战略毫无疑问必将失败。70年代在西方国家爆发了标准化批量生产危机并且很快使福特式生产方式引领世界经济的构想成为泡影。即便如此，东西德之间两种“福特主义体制”的差距也未能缩小。而此时的西德早已建立起一套自身独特的以产品质量为导向的规模生产模式，这种模式帮助其成功地渡过了这次危机。