再过3天，赫伯特·迪斯将正式离开大众集团CEO的宝座，而此时距离他原本合同到期还有3年。

以宝马CEO竞争失败者的身份出走，迪斯从德国南部一路往北，年加盟大众集团担任大众品牌CEO。在“柴油门”连续终结两任大众集团CEO后，来自慕尼黑的“外人”迪斯成为大众集团的CEO。

迪斯注定是大众集团85年历史上最引人注目的CEO之一，只是褒贬不一。他是电气化改革的坚定推动者，尝试推动60多万名雇员、全球销量规模高达万辆的“巨轮”向智能电动化转型。他也是工会最痛恨的“敌人”，年，迪斯公开表示希望狼堡裁员3万人，在工会中引发众怒。

迪斯还是大众传统的颠覆者，经他之手，代表着大众汽车历史传承的甲壳虫被停产。迪斯一再鼓吹特斯拉和马斯克，还请马斯克出席大众汽车的管理会议，丝毫不顾这对大众员工的尊严产生负面影响的议论。大众集团的CEO通常低调而严谨，迪斯却模仿马斯克在社交平台上频频发声，并因口无遮拦多次被迫道歉。

年，大众集团监事会认为需要更大力度的改革，才能完全摆脱“柴油门”丑闻的影响。大众汽车集团监事会主席潘师说，他们需要一个更有魄力的人来持续改革，打破大众集团既往的组织架构，迪斯快速转变的行动与严谨性，使得他成为大众集团战略接下来的执行者。

然而4年之后，一场特殊的监事会在迪斯毫不知情的情况下召开。仅仅一个小时，迪斯的命运就已被决定——卸任大众集团CEO，来自保时捷的奥博穆将接过权杖。

“如果把时间轴拉长，大众集团的CEO经常是一任‘大CEO’（长期）一任‘小CEO’（短期）。大CEO是大众从小培养起来的自己人，小CEO一般是外面来的，来干脏活的。迪斯就是小CEO。”一位离职的大众汽车管理层人士向第一财经记者说道。

来自宝马的男人

在男性平均身高达到1.8米的德国人中，身高1.75米的迪斯显得比较瘦小。年10月，他出生在德国南部的慕尼黑，一口南方口音在德国西北部的狼堡显得有些突兀。

迪斯的整个青年时期在慕尼黑度过。年，他在慕尼黑应用技术大学主修车辆技术；年至年，在慕尼黑工业大学学习机械工程专业；年获得了装配自动化领域的博士学位。

“我的职业生涯始于汽车行业，也一直在汽车行业工作，积累了丰富的经验。我曾经在德国一家电子零部件跨国企业工作过十多年，从供应商的角度对汽车产业有了很好的了解。”在此前的采访中，迪斯这样对第一财经记者说道。

年，迪斯在全球汽车零部件巨头德国博世公司开始了自己的职业生涯。年，他被任命为博世位于西班牙Treto工厂的技术总监，三年后迪斯就升任了总经理。在博世工作7年后，迪斯加入宝马集团，迪斯历任宝马英国伯明翰及牛津工厂厂长、宝马摩托车业务主管、宝马集团董事会成员主管采购和供应商网络、宝马技术研发主管等职务。

事实上，正是在宝马的20年，迪斯不仅快速提升、独当一面，更展示了其变革的大胆、鲜明的个性。

技术出身的迪斯，刚进入宝马担任的是宝马英国伯明翰及牛津工厂的厂长。工作中，迪斯喜欢大胆变革，总喜欢用个性去触碰大企业繁琐的流程。与他共事过的人形容，这是一个不知道什么是韬光养晦的人，从不给犯错误的人保留机会，“他不希望别人浪费他哪怕一分钟的时间。”

年，迪斯成为宝马集团董事会成员，负责采购和供应商网络业务。从技术中层到担任宝马销售董事，迪斯为宝马的发展带来了两大变化，一是宝马整体产品朝着年轻化高效率转型；二是成本把控上，迪斯比一般销售出身的同行相比更能痛下狠手。他曾用一年的时间完成了宝马制定的高达50亿欧元成本削减的目标，甚至宝马内部至今都称他为“成本杀手”。

年，伴随着时任宝马集团CEO罗伯特·雷瑟夫的离任，谁来接任这一职务成为当时讨论的热点话题。在德国媒体看来，迪斯就是CEO候选接班人中呼声颇高的一位，因为在宝马年轻化与财务管理两大方面，没有人比迪斯做得更好。

但宝马监事会与匡特家族最终选择了年龄不到50的集团董事拉尔德·克鲁格，时年55岁的迪斯与这一职位失之交臂。相关人士透露，在宝马集团，55岁以上的高层已经被认定为年龄偏大，不再适合领导宝马年轻化战略，因此宝马选择更加年轻的克鲁格。

另一原因是迪斯果敢的降成本手段，使他得罪了宝马集团工会，失去了更多的支持。但是当迪斯加盟大众集团后，“成本杀手”的特质却让他最终获得大众集团的最高权杖。

微笑的成本杀手

迪斯的脸上常常洋溢着巴伐利亚阳光般“无法言表”的笑容，在不少接触过他的中国人眼里，迪斯没有德国人固有的“刻板”，是一位“非典型”的德国人。但与他共事过的人说，迪斯平常看起来很和蔼，出事的时候却不讲情面，跟他工作压力很大。

与克鲁格竞争宝马集团CEO失败后，年7月1日，迪斯北上狼堡，成为大众乘用车品牌CEO。

当时正值大众品牌全球销量下跌之时，年大众品牌的利润率只有2.5%。在时任大众集团CEO的马丁·文德恩看来，大众集团最核心的大众乘用车业务销量规模虽然庞大，利润表现却非常糟糕。在他看来，迪斯“最大的能力”之一就在于能将大众不景气的核心业务变成利润机器。

文德恩交给迪斯一个艰巨的减支任务：缩减50亿欧元运营成本，以帮助大众品牌实现年6%以上的利润率目标。在当时的减支计划中，有一半的措施尚未确定，实施更是困难重重。

踌躇满志又被寄予期望的迪斯没有预料到，在他就任后仅两个多月，大众集团这艘巨轮就触到了“冰山”，遭遇了自成立78年以来最大的丑闻——柴油车排放造假的“柴油门”事件。

这一事件直接导致大众集团支出数百亿欧元的费用进行赔偿、和解，包括文德恩在内的众多高管被迫离职，有些人甚至锒铛入狱。文德恩下台后，马蒂亚斯·穆伦火线上马成为大众集团CEO。

“由于柴油发动机排放事件，我们经历了非常艰难的时刻，也投入了很多精力来处理这个问题，后来我们逐渐从这一事件中走出来。”迪斯说。

在大众集团高层动荡以及最需要节约开支的时期，迪斯与穆伦一起，同工会进行了8个多月的谈判，最终达成了全球裁撤3万名员工的协议，节省了37亿欧元的支出。

诞生于年的辉腾是大众汽车叫板奔驰S级和宝马7系的杰作，大众集团最大的股东皮耶希家族成员、同时也是当时大众集团CEO的费迪南德·皮耶希为辉腾打造了专属的德累斯顿透明工厂，建造费用就达到1.86亿欧元。

曾有大众内部人士透露，辉腾的生产成本是Passat的3倍，而其单车盈利能力则为负2.81万欧元（约合20.5万元人民币），亏损率则高达40%。自年量产以来，仅辉腾一个车型就给大众集团带来了20亿欧元（约合.9亿元人民币）的累计亏损，也曾有欧洲权威分析机构将辉腾评为欧洲最赔钱的三款车之一。

大众内部也有放弃它的声音，但碍于历史传承，没人敢真的叫停业务。就任大众品牌CEO之后不久，迪斯选择放下历史包袱，毅然关停辉腾生产线。年3月15日，最后一辆辉腾在位于德累斯顿的工厂下线后，该车型正式停产，告别历史舞台。尚酷、甲壳虫等不赚钱的个性化车型也相继停产，套娃从此成为大众汽车产品最大的标签。

在迪斯的推动下，大众汽车品牌销售稳步上升，年的利润率从上年同期的1.8%上升至4.1%。这一役，也让迪斯在大众集团监事会收获了声誉。

随着“柴油门”事件的持续发酵，斯图加特检方开始调查多位大众最高管理层成员是否在年存在有意拖延将尾气作弊的事实通知给保时捷控股的股东的行为，以便操纵股票。时任保时捷CEO穆伦有无法撇清的关系，这给他的工作带来较多不便。

同时，大众想要完全摆脱排放丑闻影响，需要持续变革。在集团组织架构重大调整前夕，他们需要一个更有魄力和创新精神的新领导者，从宝马过来的瘦小男人引起了监事会的

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