大家好，我是电动车公社的社长。

如果要总结几个年的关键词，相信“裁员”一定榜上有名。一年的进度条才刚要过半，动作快的公司已经裁了不止一轮。

毕竟在经济下行的大环境下，裁员就是企业缩减成本、度过寒冬的最大利器。对普通人来说，即使是身处财大气粗的巨头公司，也不一定能避免被裁的命运。

前几天，就有消息称，字节跳动的教育和游戏业务线最近开启了新一轮裁员，比例甚至高达80%。

但即使是坐上了高管的位置，也同样难逃“架构调整”、“换血背锅”的处境。

6月17日，大众集团中国区CEO换帅，贝瑞德上任，冯思翰下台。而且只给人事变动留了1个多月的时间，8月1日就会正式生效。

大众官方表示，这是“调整在华管理架构”，属于根本性的调整，目的是为了赋予中国市场更多的决策权和自主权。

冠冕堂皇之下的根本原因，其实只有四个字：大众急了。

年，大众集团全球销量.5万辆，创下历史新高。对此，大众在全球最大的单一市场——中国，可谓是功不可没。

但随后的、两年，大众集团在中国市场的销量均有大幅下滑（-9.1%、-14.1%），由此也严重影响了大众集团的全球销量。

换言之，成也中国，败也中国。

而且如今的中国可是今非昔比，是目前全球最具活力的电动车市场。

5月份的乘联会数据显示，国内的新能源渗透率已经接近26.7%，去年5月还只有10%。不出意外的话，全年渗透率超过20%，已经是板上钉钉的事。

这部分新能源车，对大众的销量有没有挤压，并没有数据能证明。但大众ID.系列的电动车卖得并不好，却是不争的事实：

一整年只卖了7.1万辆，没完成目标不说，还没“蔚小理”卖得多……

这对大众来说，无异于当头一棒。

但棘手的还在后面。在大众的基本盘——欧洲市场，大众已经被特斯拉逼到了家门口。

今年3月，特斯拉德国格林海德工厂正式开工，意味着特斯拉终于站到了传统车企的面前。

每一台从工厂下线的特斯拉，都好比抵在大众咽喉上的尖刀，让大众看在眼里，急在心里。

情况如此不乐观，怎能让大众不焦虑？

为此，大众现任CEO迪斯在5月，再次喊出了“年前电动车销量超特斯拉”的目标。

不愿丢失燃油车时代建立起来的优势地位，就必须推进电气化转型，大众根本没有第二条路可走。

但大象转身，从来都不轻松。

01.大众版的“敌在本能寺”

正如本能寺之变中，让织田信长覆灭的是他自己的部下一样，大众电动化的真正敌人，并不在特斯拉这样的友商，而在大众自己的内部。

大众现任CEO迪斯，因坚定推行电动化的态度，而陷入了被大众管理层和工会反复磋磨的泥沼。

集团内部疯狂否定迪斯的想法，隔壁的马斯克想法却颇与迪斯相合，难怪迪斯会得了个“特吹”的名号。

不过虽然迪斯清醒地认识到了转型的必要性，但在拥有巨大惯性的传统企业里，这份果断还是显得有些过于激进了。

大众内部盘根错节的利益关系，让哪怕是正确的声音，也难以让各方势力达成共识，更别提大刀阔斧地快速行动起来。

想法，可以有；计划，不好定；行动，难上加难。

总部位于沃尔夫斯堡的大众，最初诞生于希特勒的一个念头——“人人都能拥有的汽车”，二战结束经历了英国政府的托管后，转型成为德国国企的大众，在全球扩张的步伐下积累了一系列管理上的历史遗留问题。

最典型的表现之一，就是时至今日大众集团复杂的投票权：53.1%归保时捷，20%归下萨克森州政府，此外卡塔尔主权基金（17%）及其他有影响力的股东（9.9%）分享剩余的投票权。

如此错综复杂的局面，哪怕被评为“全球最佳CEO之一”（年）的迪斯也难以掌握——

对于一个来自巴伐利亚州的职业经理人来说，他也只不过是个空降而来的“外人”，空有一身指导权，却没有指挥权。

（年11月迪斯在领英发表文章《我们如何改变大众》，被认为试图挽回股东方的信任）

毫不意外，大众错综复杂的所有权结构以及各派系之间的明争暗斗，就是阻碍自身电气化转型的最大一条后腿，轻易挣脱不得。

更糟糕的是，大众想要改革还要面对另一方得罪不起的势力：工会。

西欧的工会在二战结束后迎来了一波高光时刻。许多国家都曾在特定的历史时期加强了对经济的干预，工会的力量在政府的支持下迅速膨胀，工人权益也得到了一波强有力的保障。

像是随意裁员、大规模雇佣童工、强制员工加班的情况，在欧洲是很少再出现了。

在德国，工会更是成为能够动摇企业决策的重要存在。

大众为了缩减成本，想要裁员，站在公司的角度上似乎没毛病。但是在工会看来，成本控制是管理层需要考虑的问题，如果因成本因素要裁员，这只能证明公司管理不善。

年的时候，虽然迪斯成功达成了裁员3万人的计划，为大众集团节省了37亿欧元，但他就此和工会结下了梁子。

之后工会的阻挠，便成为了迪斯推动大众进行电动化转型的另一大掣肘因素。

鉴于电动车与燃油车截然不同的制造工艺，以及产业线上越来越先进的自动化水平，大众现有的员工并不能很好地适配电动化转型之后的工作岗位。

“特斯拉正在提高生产效率，特斯拉柏林工厂有望实现造一辆车只需要10小时，而大众电动车工厂生产一辆车需要30小时。”迪斯对此表现得忧心忡忡。

为提高效率，和尽可能缩减成本为转型提供资金，年10月，大众决定再次裁去3万个工作岗位，这引发了工会和迪斯之间新的冲突。

“迪斯根本不关心员工的困难和担忧。”大众集团工会主席卡瓦洛表示。

才在集团内部获得足够支持的迪斯，又要面临工会的“下课”威胁，迪斯只得先赢得这圈内斗的胜利，稳住自己集团CEO的位子，再来考虑转型的具体行动。

连番交锋后，大众以“削权留任”的方式留下了迪斯，“宫斗剧”暂时告一段落。

但时间不等人，大众内耗的同时，特斯拉在电动化上狂飙突进，其他造车新势力也如雨后春笋般涌现。

和“轻装上阵”的年轻友商相比，大众的“大象转身”显得格外迟缓。戴着镣铐跳舞，如何能不沉重？这波内部造成的阻碍，比一个特斯拉的影响要大得多。

02.软件：大众的远虑和近忧

作为汽车市场上的老牌玩家，大众无疑是骄傲的。

甲壳虫、高尔夫、捷达、帕萨特、桑塔纳……这些经典车型在燃油车时代叱咤风云，不仅成就了大众，也影响了汽车市场的变革。

无论是从销量、还是影响力来看，大众都称得上是燃油车时代的领导者。

但当电池、电机、电控逐渐取代了发动机、变速器、底盘，汽车突飞猛进地奔向电气化的怀抱之时，一场彻底且残酷的洗牌正在汽车领域悄悄展开。

在变革之中让位给新贵，向来都是旧贵族难以接受的，何况变革来得如此之快。

可能很多人还在交流手动挡燃油车“熄火”的经验，同时却已经有不少人对电动车里的智能车机挑刺了。

正如智能手机和功能机的区别一样，和各种APP、

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