翻开今年的《汽车蓝皮书》，第一页序的小标题写着“迎接未来出行革命”。其中有一句是：

当下，以新能源汽车、自动驾驶和汽车共享为代表的新技术和新业态相互渗透及交织，正在掀起一场波澜壮阔的未来出行革命。

电视机前在座的各位，不要觉得每天的生活日复一日的都一个样，实际上，我们正在经历一场人类历史上出行方式的浩大变革。

无论接受与否，汽车的车轮都朝着电气化的方向滚滚向前，说不定哪天一醒来，外面都是新能源汽车了。

这不是开玩笑。

几年前我曾经和一位极度反感私家车的IT朋友，就“燃油车的消亡还有多长时间”这个命题辩论过，他断言十年，我喷他瞎说。

站在今天回顾这几年的形势变化之快，再随着传统车企的入局，十年或许太夸张，但是距离新能源汽车的普及真的没多长时间了。

大众入局

今年的6月5日，大众发了一支《寻光》的视频，这支视频拍得意味深长。

一开头毫不避讳地使用“排放门”的新闻播报，一片漆黑的环境意味着大众走入黑暗期，CEO辞职、柴油车退出美国市场、面临巨额罚款、名声和利润暴跌。

这时候他们只有重新设计一款车型，灵感是上世纪50年代风靡全美的Bus，即成为嬉皮文化一部分的T1面包车，于是就有了年首次在北美车展亮相的电动车I.DBuzz。

影片最后来了一句——在黑暗之中，我们找到了光，配合《TheSoundofSilence》的背景音乐，像是大众的无声抗议。

谁都知道大众在美国曝出“排放门”，4年后以Bus为灵感的I.DBuzz重返美国。说白了，美国人关我一扇门，我还可以像以前一样打开你们的窗。

现任大众集团CEO赫伯特·迪斯（HerbertDiess）就在加州自信地说道，“电动车时代的标志一定是辆大众”。

不得不说，真是美国的特斯拉和“排放门”推动了大众的电气化进程，狼堡短短几年内推出MEB电动平台，然后将目光投向中国，完成车型和产能的布局。

11月5日，大众集团带着大众、奥迪和保时捷旗下六款新能源汽车亮相第二届进博会，其中有豪华的奥迪e-tron、主打操控和性能的保时捷Taycan，以及负责普及和引领电气化转型的大众ID.系列。

这次带到上海的ID.系列都是和中国息息相关的车型，所以没有ID.Buzz，而是紧凑级SUVID.初见、流线型SUVID.Crozz和紧凑级全球车ID.3。

大众中国CEO冯思翰（Dr.StephanWllenstein）在今年进博会上介绍大众汽车集团的电动化和未来出行愿景

据大众方面表示，今年年底一共有14款新能源车型在中国问世。

ID.初见作为首款在中国量产的MEB特供车型，上周五（11月8日）刚在上汽-大众的安亭MEB工厂下线，不久ID.3也将从这里诞生；同时一汽-大众的佛山工厂正在为MEB平台做转型，最快在明年年底投产其他MEB车型。

一年之后，两座MEB工厂的产能达到60万辆。

到年计划推出30款国产新能源车型，在全球范围达到万辆的年产量，三分之二产自中国；

再到年将有一半的销量是电动车，预计超过万辆。

对比全球销量最高的电动车企特斯拉，从年至今七年，才累计生产了72万辆电动车，平均一年才生产10万辆。

反观大众一年就有60万辆，显然这些传统车企的机器一运转，新能源汽车在我们的生活中的完全普及已经不再显的那么遥不可及。

不过，大众至今没有公布离我们最近的ID.初见的信息，只有通过首款基于MEB打造的ID.3一管窥豹。

ID.3，你好

ID.3，大众品牌认为这是82年以来的第三款重要车型，“1”是甲壳虫，“2”是高尔夫。

甲壳虫走红于物资匮乏的战争年代，高尔夫驰骋于经济复苏的阶段，这些载入史册的车型早就不是四个轮子和两张沙发，他们是时代和社会的缩影。

好了，现在新能源、电气化来了，大众需要一款取代高尔夫的新车，走近、走完接下来的时代。

“取代”一词听起来总是有些伤感。

许多人梦想着拥有一辆高尔夫，犹如甲壳虫是那个年代的共同追求，结果在某一天，现实告诉你梦想碎一地了，没了。

“取代”也不容易接受。

ID.3取代高尔夫之际，动力形式从内燃机改为纯电动，少不了一片哗然。

可是高尔夫取代甲壳虫之际，驱动形式从后置后驱改为前置前驱，不也成为一款全球畅销的经典车？

唯一的不同点在于，当年一直不换代的甲壳虫跟不上时代的脚步，在欧洲逐渐失去销量和竞争力，注定被取代。

高尔夫却还有不少人喜欢，无奈被大环境推着走，只有提前被取代，说不定还有第九、第十代，可能到第十一代高尔夫才落下帷幕。

花开花落，光阴流转，高尔夫身边留下一批忠实的拥趸，说不定ID.3未来也有一群围着转的小伙子们。

ID.3使用全新的MEB模块化电动平台，电驱、电池、悬挂和车身零部件都是一块块单独的模块。

然后根据不同的定位像搭积木进行组合，大众未来从紧凑型两厢车到中型SUV等等，都将采用这一平台。

和所有模块化平台相同，MEB有利于提高生产效率，降低成本和价格，推出一款新车仅仅是增减尺寸，修改外观内饰的问题。

不同于高尔夫·纯电版这类“油改电”车型，MEB设计之初就是电动平台，因此ID.3的空间利用率极高，后排几乎是全平，也允许搭载更大容量的电池组。

刚刚在欧洲上市的ID.3提供基础、Plus和Max三款配置，WLTP续航分别是公里、公里和公里，一下子超过仅有公里的高尔夫·纯电版。

顺便提一句，欧洲实行的WLTP远比国内的NEDC条件严格，很多跑NEDC的都在台架上进行的，再拿一个鼓风机模拟风速，测出来的数据相对理想。

WLTP则分为低、中、高和超高四部分，对应不同的时间持续测试，更加贴近现实道路的使用场景，里程也更加真实。

但是ID.31st（初始版）的价格不便宜，公里的续航，在欧洲卖3.万欧元，折合人民币31万元。

即使在最喜欢大众的中国，也不见得有多少人愿意掏30万元买一辆紧凑级电动两厢车。

对此大众也表示量产版将降到3万欧元，即23.2万元，这价格估计国产后还有下探的空间。

只是明年底来自中央和地方政府的新能源汽车补贴取消之后，大众要想唤起中国消费者的购买欲，仍需要下点功夫。

虽然ID.初见是SUV，车身高，风阻大，重量也重，续航不见得有ID.3这么高。

不过SUV的金字招牌摆在这，理所应当被大众选为MEB在全球最大市场中国的第一炮。

全面对标新势力

这次进博会上，大众同时公布了另一战略性计划—大众汽车集团（中国）旗下全资子公司逸驾智能，正致力于实现可持续出行愿景。

说得直白一点，大众准备打造一个智能充电、停车、在线支付、导航、语音的车联网系统，一切交由AI和大数据处理，从而提高出行生活的便利性。

比如有时候停个车要转半天，最后可能停在一个离目的地很远的地方，这样让开车变得很不方便，浪费不少时间。

未来的车联网将搜索附近的停车网络资源，用最短的时间找到最精准的车位，甚至预约车位，早早帮你抢好车位。

同时开拓网约车和分时租赁市场，尽量发挥每一辆汽车的利用率。

理想状况是大家开窍了，不买车，每天就拼车或租车，有利于控制汽车保有量和加快社会的发展进程。

这有点像让你别买房，空房这么多，租房得了。

先不说传统观念将是前进道路的最大阻碍之一，大众的种种操作，和国内的一些新势力和自主品牌相差无几，无不是电气化、智能化和共享化。

换句话说，留给新势力和自主品牌的时间不多了，合资品牌这几年在新能源领域和下一轮风口的空白期宣布结束，这匹狼真的来了。

不被鱼肉的新势力

当然新势力不是嗷嗷待宰的小绵羊，他们可以发展到今天，成为大家讨论的话题中心，说明有传统车企没有的亮点：

1.投放新技术迅速

2.大胆激进

3.掌握地图、用户数据

新势力一点也不像古板的传统车企，更像一家活力四射的科技厂商，从汽车设计、发布会布置、到领导讲话都很极客、年轻、个性，消费者也知道CEO是谁，崇拜CEO。

所以他们做的事情更吸引一些非车迷的年轻人，当然不排除也有车迷喜欢新势力的调性。

调性之一是高效和创新。

由于是小团队，新势力的运作简洁迅速，投放新技术的速度更快，更懂得用户需求，在传统车企没有回过神的一瞬间，他们的车机系统实现了高度智能化，大家都为之惊奇。

反正特斯拉之前，我是不知道汽车可以有圣诞彩蛋的。

新势力总有一些天马行空、好玩的创意，对新技术的态度也很包容。

传统车企觉得成熟度不足以大规模投放，新势力就敢让车主使用和反馈哪里需要修改，为软件和功能的优化收集一大堆数据。

你可以说这是不负责，用生命开玩笑也可以说是大胆激进，敢于创新。

但这更像是不得已而为之。

新势力一直在和时间赛跑，趁着传统车企走流程和投放之前，为消费者提供新技术，这也是特斯拉成功的原因之一，总有人愿意尝试新玩意。

等到对方走流程、研发、测试到量产完毕，新势力在市场上没有任何竞争优势和

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