#老司机聊汽车知识#

内容概述：

行驶里程与使用市场记录保持品牌汽车耐用概念解析日系汽车真实特点选择日系汽车以及早期德系汽车的用户，对于“耐用”这个话题总是津津乐道；比如某某花冠使用超十年或多少公里，普通桑坦纳持续行驶十五年仍在服役等等。此类车辆是不能否认存在的客观事实，但是既不代表车辆品质高，同时也不能说明核心总成的耐久性会如何。

01主观客观

以同样客观的态度解析这种现象，原因真的会很深；比如我们身边就有很多老车用户（机构涵盖车辆维修业务），其中有些曾经小范围叱咤风云的人物，驾驶的老款桑塔纳、奥迪、进口凌志、国产花冠等等车辆，很多车都已经是老爷车的标准，但这些车同时也是维修厂的常客。

不过在维修方面已经不追求NVH或动力水平，只要保证能开则共振与否并不在意；此时很多读者就会疑惑为何这些有情怀的老爷车不进行是车况的修复，其实出于善意我们是从来不建议车辆用户投入过高成本修复的，因为这些用户普遍都很。

举个真实案例：多年的同窗是老丰田轿车的用户，在正值中青的阶段理论上是肯定喜欢科技感足够强，动力澎湃且设计感良好的新车的。在身边的人们都在高频率更换汽车的时候，其标榜的是车辆耐用与情怀而不换车。

然而作为有过商业合作（知根知底）的友人，其真实的状态是几乎破产，说白了就是别说换车，连这种NA动力车辆正常维修养护费用很低的车辆，都是有很大用车压力的。

在不掩饰的时候也是会吐露真实心声，所以不要谈汽车的耐用性与情怀，99.99%的汽车都不具备收藏价值；而且作为代步汽车使用的话，燃油动力汽车用的时间过长是并不划算的，除非是有些癖好则另当别论。

行驶里程记录保持品牌：（前五强）

沃尔沃PS-款逾万公里奔驰D-款超万公里普利茅斯fury-款超万公里大众甲壳虫-款超万公里林肯城市-款超万公里相信这些车辆的耐用程度已经超越太多汽车用户的想象了吧，似乎很多商用车型也跑不出这么多的公里数，也不可能使用几十年的时间。然而这些汽车真的做到了，但事实是换位思考的话，同样是99.99%的用户都不让这些车使用这么多年，为什么这么说呢？

上述车辆在长期的使用过程中，更换过多台发动机与变速箱；其中某些车辆在进入博物馆之前，连整体车身都经过了几乎全面的更换与修复。

然而这些车辆在车龄超过十年后，残值连一台发动机总成的价值都没有，车辆维修、更换与养护的费用早就足以换车了。所以这种用车方式只是种癖好，或者说在汽车技术发展几乎停滞的阶段中，没有先进的车辆可以吸引这些用户；然而在工业经过3.0进入全面智能化的阶段中，大量令人眼花缭乱的新车，以及车辆价格结构整体的走低，决定了没有必要高成本使用老旧车辆了。

02假设·喜欢老车

如果对于某台车特别的喜欢，或者车辆承载了一些难忘的回忆，不想报废的话车辆又能用多久呢？理论上只要对车辆做到以下几点，并且储备好配件，汽车用上年也没有问题。

车身防锈发动机备件变速箱备件汽车车身普遍为承载式结构，主体框架使用是用厚度、屈服强度、抗拉强度标准不等的钢板冲压制造；任何钢材包括所谓的不锈钢，其材料都会在氧化作用中缓慢生锈，说白了就是钢材是会变薄的。如果不加以保护则有可能锈穿，同时会降低车身结构的整体强度；所以想要收藏汽车的话，对底盘与车内结构做好全面的防锈喷涂是非常重要的。

重点：内燃式热机与传统齿轮组结构的变速箱，在使用过程中都会产生较为严重的磨损；一般超10万公里后即会因磨损导致烧机油，之后则要镗缸换活塞的修复，不过几十万公里总还是要考虑更换总成的；变速箱也是同理，区别是磨损会造成很多齿轮的破损。

然而车企在某款车停产后，只会持续供应10年的零配件；所以想要将汽车开成老爷车，提前准备几台发动机和变速箱则很有必要，做好这些准备的话，汽车真的可能老到成“精”。

（本质是只保留了车架和基础转向与悬架系统，过程中已经在“换新”）

03日系汽车·耐用？

这种说法并不客观，更脱离其本土车辆的实际使用周期标准！日本的汽车年检确实非常的严谨，严谨到车辆的检查项目超过项，也就是说只要存在问题的车辆则不会有“漏网之鱼”；在发现故障后必须进行修复，这点确实值得称道，只是也事实造成了日本汽车用户更换车辆的周期很短。

超过八年的汽车保值标准基本接近零，更换汽车的周期则为≤8年，淘汰的车辆也大多选择报废处理，或者销往东南亚一些贫瘠的区域。其实新轴心的德国汽车更短，平均换车周期只是六年左右；因为车辆检测费用极高，而真实德系汽车的技术又不是那么理想，加之德国会征收CO2的排放税，所以车况稍微差一些的车辆就会被淘汰了。

重点：燃油汽车的车况会随着行驶里程的增加而线性变差，内燃机的因素在于磨损导致的烧机油；这会造成动力与排放均出现问题，不过主要还是耗油量的提升。

日系汽车的问题在于以无级变速器为核心，这种变速箱更是会带来很多问题；因其换挡结构是特殊的锥形轮与钢带的组合，依靠滚动摩擦增扭变速。任何物质的摩擦都会产生磨损，这是物质表面分子碰撞的相互作用的结果；而核心结构的磨损会逐渐降低摩擦系数，使用过程中就会逐渐开始打滑丢转，最终严重打滑后就要更换总成处理。

即使汽车的购买费用不高，但是更换总成的费用是会很高的；这种机器普遍会在10万公里以后开始有较为明显的丢转，不足20万公里更换总成的车辆比比皆是。所以在其本土车市中的车辆残值低到接近零，国内车市将其保值率炒作到比较高，但是懂些机械知识的用户还是不会选择。

总结：日系汽车的耐用性因变速箱而不值得讨论，国内车辆年检标准的相对宽松，使得这些车尚可讨论保值的问题。

至于内燃机的技术水平想来不用赘述，丰田本田近几年的问题过于突出，日产也有过烧机油的HR16；其次在车身结构钢材方面，可以参考有百年“低”（假）标准历史的神户钢。而且还有东丽轮胎问题补强剂，高田硝酸铵替代叠氮化钠气囊引药，以及油耗与排放数据“修改”的诸多案例，涵盖三菱、铃木、斯巴鲁、马自达等，日系汽车的工业史貌似是没有干净过。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

天和MCN授权发布

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